Приближаются углеродные тарифы ЕС, что затрудняет экспорт автомобилей из Китая

Тариф на выбросы углерода в ЕС — это явный заговор с целью ограничить преимущество Китая в производственных затратах. Китайские автомобильные компании, в том числе поставщики полной цепочки, должны хорошо поработать над переходом к нулевому выбросу углерода, сосредоточив внимание на повышении углеродной эффективности и углеродной конкурентоспособности.

Только что принятая Европейским Союзом «Политика 2035 г. по запрету продажи транспортных средств, работающих на топливе» (далее именуемая «Политика 2035 г.») считается неотъемлемой частью «Готовности к 55 годам» (сокращение выбросов углерода на 55 процентов в 2030 г.). по сравнению с 1990 годом).

Другая часть — это CBAM (Механизм регулирования углеродных границ ЕС или углеродный тариф), принятый 22 июня.

Суть углеродных тарифов

В отличие от ранее предполагаемого запуска в 2025 году, CBAM будет реализован лишь в ограниченном виде в 2027 году. Это, очевидно, связано с текущей энергетической ситуацией в ЕС.

Ожидается, что в 2030 году бизнес по экспорту автомобилей столкнется с «атакой дальности» со стороны CBAM. И этот год должен стать годом, когда новая энергетическая автомобильная промышленность Китая движется к увеличению масштабов, и ее способность излучать внешнее излучение также будет повышена до нового уровня. уровень. Разве это не совпадение?

На первый взгляд, CBAM был представлен как патч к EU-ETS (Европейская система торговли квотами на выбросы, запущенная в 2003 г.) для предотвращения «утечки углерода». Но на самом деле, CBAM может быть основным блюдом. Целевой функцией углеродных тарифов является средство регулирования национальной конкурентоспособности.

Конечно, «Fit for 55» — ​​это больше, чем эти два трюка, и другие компоненты будут следовать один за другим. Что касается этих двух приемов, то его содержание будет и впредь обогащаться, а его сущность - усиливаться. ЕС надеется превратить «углерод» в щит, чтобы противостоять всестороннему промышленному влиянию стран с низкими издержками. Правильно, он нацелен на развивающиеся индустриальные страны во главе с Китаем.

Когда Европейский парламент принял CBAM, он также подчеркнул, что системой «не следует злоупотреблять торговым протекционизмом», но они также призывали к соответствующей политике для защиты местной европейской промышленности. Надо сказать, что эти два требования сами по себе противоречат друг другу.

Когда дело доходит до фактической реализации, даже сам CBAM, как патч, вероятно, является патчем за патчем. Поскольку затронутые интересы слишком широки, противники за пределами региона также предпримут контратаки.

Вышеупомянутое включает в себя множество концепций, и эти концепции очень содержательны, и каждая из них поддерживается большим набором правил, стоящих за ней. На самом деле, даже предприятия в ЕС не до конца поняли эти правила, которые еще не были официально реализованы.

Китай и другие развивающиеся страны (фактически охватывающие подавляющее большинство экспортно-ориентированных стран, которые ценят рынок ЕС) объединяют людей для интерпретации системы CBAM. Другими словами, это национальный проект по всестороннему и глубокому пониманию и адекватному реагированию.

Здесь мы хотим сделать некоторые упущения и просто хотим сделать некоторые прогнозы относительно направления влияния CBAM на автомобильную торговлю между Китаем и ЕС.

Расчет углеродных тарифов

EU-ETS, реализованная в 2005 году, направлена ​​на введение налога на выбросы углерода для предприятий в ЕС.

Общий принцип – общий контроль суммы и механизм распределения. Определенная бесплатная квота предоставляется тяжелой промышленности, что очень похоже на практику нашей страны. Но разница в том, что его системы мониторинга, отчетности и проверки являются более строгими, что приводит к высокому потреблению энергии и высоким выбросам углерода. Предприятия не могут избежать участи послушно платить налог на выбросы углерода. Европейские металлургические и химические компании были экспроприированы в ходе первой волны.

На практике в 2012 году Европейский союз начал вводить налог на выбросы углерода для иностранных авиакомпаний, заходящих в аэропорты ЕС, что вызвало бойкот и протесты более чем в 20 странах, включая Китай, США, Россию и Индию. ЕС был вынужден «условно приостановить», который длился 10 лет и до сих пор не возобновился.

Это заставило ЕС осознать, что EU-ETS только поднимет стоимость собственных предприятий, заставив последних быть изгнанными из ЕС, строить заводы за пределами региона, а затем продавать свою продукцию обратно в ЕС. Это «утечка углерода».

Конечно, другие страны, у которых нет бремени налога на выбросы углерода, продают свою продукцию в ЕС, что также считается «утечкой углерода». Китай является крупнейшим торговым партнером ЕС, и ЕС должен проводить тщательные расчеты.

В 2018 году 30 миллионов тонн выбросов углерода были включены в продукты, проданные ЕС в Китай; 270 миллионов тонн выбросов углерода были включены в продукты, проданные Китаем в ЕС за тот же период. Таким образом, с точки зрения ЕС, CBAM используется для устранения несправедливых конкурентных преимуществ, полученных предприятиями из стран за пределами региона, таких как Китай.

Как обычно, первыми не повезло предприятиям с высоким уровнем выбросов, в том числе сталелитейным, цементным, электроэнергетическим, химическим удобрениям, цементу и т. д. BASF инвестировал в крупную производственную линию в городе Чжаньцзян, провинция Гуандун. Если рынок заблокирован в Европе, он также будет в рамках этой волны корректировок. Потому что новый механизм включает пластмассы, водород/аммиак и органические химические продукты.

Это простые продукты, то есть первичные промышленные продукты, а что насчет сложных продуктов, таких как автомобили?

Выбросы углерода при производстве автомобилей представляют собой сумму «неявных выбросов» потребляемых простых продуктов. Как рассчитать «подразумеваемые выбросы», пока не объявлено, и в ЕС, похоже, еще не определились. Для китайской индустрии электромобилей, которая только что получила ценовое преимущество, согласно неблагоприятным ожиданиям, это всегда правильно.

На самом деле Китай экспортирует в ЕС очень мало электроэнергии, стали, цемента и химических удобрений (в ЕС в основном экспортирует Россия). Годовой экспорт этой продукции в Европу составляет всего 7 миллиардов долларов США, что составляет 1,3 процента от общего объема экспорта Китая в ЕС в 2021 году.

Как мы только что упомянули, за последние два года инвестиции европейских предприятий в китайские органические химикаты быстро выросли. Если пластмассы, водород/аммиак и органические химикаты будут включены в корзину налога на выбросы углерода, соответствующий экспорт увеличится до более чем 40 миллиардов долларов США, что составит 7,4 процента экспорта Китая в ЕС в 2021 году. К этому стоит отнестись серьезно.

Что, если включить электромеханические и автомобильные товары? Мы должны смотреть на это с динамической точки зрения. К 2030 году, когда на эту сложную промышленную продукцию будут введены налоги на выбросы углерода, влияние на экспорт Китая в ЕС достигнет 40 процентов.

Сколько должен платить автомобильный налог на выбросы углерода?

Итак, насколько увеличатся углеродные тарифы на экспорт автомобилей? В производственном процессе, если не используются меры по сокращению выбросов углерода, выбросы углерода электромобилей выше, чем у автомобилей, работающих на топливе. Основное отличие заключается в аккумуляторной батарее.

Мы знаем, что стандарты налогообложения алюминия, стали и пластика составляют 27 процентов, 21 процент и 8,7 процента. В автомобилях используется вышеуказанное металлическое и неметаллическое сырье, а использование щелочных металлов и редкоземельных металлов в новой энергетике намного выше, чем использование топливных транспортных средств, поэтому общая ставка налога на выбросы углерода может составлять около 15 процентов.

Если предположить, что цена китайского электромобиля на условиях CIF составляет 50000 евро, только тариф на углерод будет стоить 7500 евро, что примерно равно субсидиям, предоставляемым автомобилям на новых источниках энергии в большинстве стран ЕС. Один положительный, а другой отрицательный, это означает, что китайские электромобили будут нести примерно на 15,000 евро больше «политических издержек», чем местные продукты из ЕС.

Победить в этом нелегко, а чувствительные к стоимости электромобили среднего и низкого ценового сегмента еще более исключены.

Сейчас некоторые компании настроены более оптимистично. Руководители Envision AESC публично подсчитали, что для аккумуляторной батареи мощностью 100 кВтч (внутренняя цена на условиях франко-завод составляет 150000-200000 юаней, в зависимости от решения для батареи), бремя экспортного налога на выбросы углерода в Европу составляет около 3500 юаней.

Таким образом, налог на выбросы углерода составляет менее 3 процентов. Это может быть связано с тем, что компании изо всех сил стараются применять решения по сокращению выбросов углерода в производстве, тем самым значительно снижая тарифы на выбросы углерода.

«Автобот» считает, что могут быть некоторые недоразумения.

ЕС не будет признавать зеленый сертификат Китая (электронный сертификат для производства электроэнергии из возобновляемых источников, не связанных с гидроэнергетикой) и CCER (объем проверки добровольного сокращения выбросов) и, естественно, не будет освобождать предприятия с низким уровнем выбросов углерода (включая те, которые стремятся использовать безуглеродную электроэнергию). в процессе окончательной сборки) автомобильные компании).

До Парижского соглашения в 2016 году ЕС считал, что имел место двойной учет CCER (конкретные причины не были расширены), и ЕС, соответственно, успешно включил правила EU-ETS в Парижское соглашение. Однако «общая, но дифференцированная ответственность», за которую выступает Китай, остается на уровне моральной привлекательности и не была реализована в общепризнанных расчетах выбросов углерода.

Фотоэлектрические модули из Китая по умолчанию считаются «импортом с нулевым выбросом углерода». Причина в том, что преобразование производства энергии в ЕС требует китайских фотоэлектрических продуктов (собственная фотоэлектрическая промышленность ЕС потерпела поражение).

Тем не менее, литиевые батареи будут включены в сферу действия CBAM с большой вероятностью, потому что ЕС тратит много денег на создание индустрии литиевых батарей (хотя и сильно зависит от азиатских поставщиков), но стоимость выше, чем у импортные аккумуляторы. У ЕС есть сильный стимул для повышения стоимости импортных аккумуляторов с CBAM.

Китай также в некоторой степени создал углеродный рынок. Однако в Законе о CBAM утверждается, что импортер (ЕС) может заявить, что продукт уже покрыл стоимость выбросов углерода в стране-экспортере (Китай), поэтому он может компенсировать соответствующую степень и количество обязательств по тарифам на выбросы углерода.

Подводя итог, китайские продукты, которые несут выбросы углерода, могут быть вычтены только на сумму (фактический налог на выбросы углерода, уплаченный компанией, средства, уплаченные за покупку прав на выбросы углерода), а не на квоту на выбросы углерода. Еще раз упрощая, деньги можно использовать только ради денег, а другие инструменты политики использовать нельзя.

ЕС считает, что у Китая много бесплатных квот, что приводит к низкой цене торговли выбросами углерода. Если правила будут взаимно признаны, ЕС определенно пострадает, и результатом станет политическая борьба между двумя сторонами. Например, такие компании, как Tesla и BYD, каждый год продают в Китае новые энергетические кредиты и при этом зарабатывают деньги. Если они экспортируют в ЕС, они должны за это только платить.

На самом деле, независимо от того, насколько продвинута автомобильная компания, заявляющая о своей технологии сокращения выбросов углерода, даже если она является номером один в мире, она не может быть исключена. Если политика Китая по выбросам углерода не будет более радикальной, чем политика ЕС, ЕС может рассмотреть возможность исключения.

дорого сделать

Таким образом, CBAM ЕС стал открытым заговором с целью обуздать преимущество Китая в производственных затратах. Если вы не будете следовать (имеется в виду, что вы не хотите быть таким же суровым, как ЕС), то компаниям придется платить за свой экспорт; если вы следуете, это означает, что вы следуете правилам ЕС, поэтому претензии Китая по выбросам углерода фактически приостановлены.

Теперь все страны активизируют свои усилия по изучению и оценке политики налога на выбросы углерода, которая должна быть реализована в Европе и Соединенных Штатах. «Закон о чистой конкуренции» в Соединенных Штатах может стать первым, который «перейдет в онлайн». В отличие от европейской стратегии «универсального сбора», в Соединенных Штатах применяется подход постепенного сбора (то есть компании, которые превышают средний уровень выбросов углерода, должны платить налог на выбросы углерода).

Кроме того, мишенями правил налога на выбросы углерода в США являются отечественные и иностранные производители, в отличие от Европы, где действует два набора правил (EU-ETS и CBAM).

Их объединяет то, что все они начинаются с простых промышленных продуктов с высоким потреблением энергии и высокими выбросами углерода.

Вот почему многие страны мира, включая Ближний Восток, Латинскую Америку и даже страны Африки, начинают активно осваивать новые источники энергии (в основном фотоэлектрическую и ветровую). Даже Саудовская Аравия и Катар, у которых вообще нет дефицита энергии, используют китайские компании в качестве генеральных подрядчиков для разработки сверхкрупных фотоэлектрических проектов.

Причина в том, что каждый может видеть, что соотношение первичной энергии должно быть изменено (то есть доля возобновляемой энергии должна быть увеличена), чтобы снизить издержки в торговле.

По сути, CBAM и «Политика 2035» имеют одну и ту же идею, заключающуюся в том, чтобы использовать мораль и политкорректность для подавления процесса индустриализации Китая и даже принудить Китай и развивающиеся страны к «деиндустриализации». Неожиданно шла российско-украинская война, и самая интенсивная деиндустриализация пришлась на страны ЕС.

Электрификация автомобилей в Китае - это процесс с самыми передовыми технологиями, самыми большими масштабами и самыми положительными отзывами рынка в мире сегодня. У Китая нет никакой «политики 2035». Вместо этого европейцы, которые не умеют обращаться с батареями, кричат ​​о выбросах углерода и топливе транспортных средств. Такого рода волшебная ситуация — не просто лицемерие, а средство конкуренции в «похабном потоке».

Китай не поддерживает создание CBAM ЕС, но ввиду нынешнего этапа социального развития в Китае обречен не принимать отчаянные меры по сокращению выбросов углерода. Тем не менее, конкретный путь реализации китайских целей «углеродного пика и углеродной нейтральности» ясен и выполним.

В Европе, что бы ни «Политика 2035» или CBAM, о них громко кричали, но реализация полна трудностей, внутренние интересы не сбалансированы, а контрмер против внешнего мира не хватает.

Китайские автомобильные компании, в том числе поставщики полной цепочки, должны хорошо поработать над переходом к нулевому выбросу углерода, сосредоточив внимание на повышении углеродной эффективности и углеродной конкурентоспособности. Стандарт прост: стремитесь содержать в продукте как можно меньше выбросов углерода. Но это требует изучения каждого звена в цепочке создания стоимости не только для нас самих, но и для поставщиков, чтобы выдвинуть пакет требований по сокращению выбросов углерода.

Это сложно сделать, но мы видим, что некоторые компании делают это. Большинство из них являются совместными предприятиями, что показывает, что транснациональные автомобильные компании лучше знакомы с тарифами на выбросы углерода в ЕС, чем китайские бренды.

Таким образом, даже если политика какое-то время неблагоприятна, потери можно контролировать. Более того, углеродная контратака Китая неизбежна. На самом деле это уменьшенная версия торговой войны.

Как и в случае с фотогальваникой, достижение ЕС целей в области климата неизбежно приведет к увеличению спроса на новые энергетические автомобили Китая. Когда углеродная эффективность китайских продуктов лучше, эффект сдерживания CBAM не так велик.

Теперь ЕС все еще думает об этом, потому что чувствует, что еще может бороться за новые энергетические транспортные средства. Когда его перепутают с фотогальваникой, он тоже будет лежать плоско.